Duración estimada: 1 hora y 15 minutos.
Contenidos:
Centro de gravedad elevado y su impacto directo en la estabilidad dinámica (efecto péndulo y riesgo de vuelco)
Sistemas críticos de seguridad activa y pasiva
Dinámica operativa de la unidad
Desarrollo de contenidos
Un vehículo es una herramienta compleja, cuanto mayor sea su tamaño y peso mayor será su complejidad, por lo que quien conduzca uno de categoría M3 (más de 8 plazas y más de 5.000 kg. según el Anexo 1 del Decreto 779/95), deberá tener en cuenta que su responsabilidad es una de las más importantes en la vía pública.
1.Centro de gravedad elevado y su impacto directo en la estabilidad dinámica (efecto péndulo y riesgo de vuelco)
A diferencia de un vehículo, el motor, la carrocería y la disposición de los pasajeros generan un centro de gravedad alto. Esto provoca que ante maniobras bruscas de dirección o ráfagas de viento lateral se genere un efecto péndulo, incrementando exponencialmente el riesgo de vuelco lateral.
2.Sistemas críticos de seguridad activa y pasiva
La normativa argentina, en concordancia con los estándares internacionales de seguridad vehicular incorporados al Decreto Nº 779/95, exige que los vehículos afectados al transporte público posean sistemas tecnológicos avanzados para mitigar el riesgo inherente a su masa. Los sistemas de seguridad adecuados son aquellos que permiten la homologación de la unidad, por lo que está prohibido modificarlos o eliminarlos, a menos que pueda, volver a ser homologada.
Las características del vehículo para que pueda circular en la vía pública se encuentran principalmente en los Art. 28, 29 y 30 de la Ley Nacional de Tránsito. Los últimos dos artículos mencionados contienen los sistemas de seguridad activa y pasiva. Entre otras exigencias, el funcionamiento correcto de los sistemas de seguridad del vehículo permiten obtener el certificado de aptitud otorgado por la Revisión Técnica Obligatoria exigida anualmente en el Art. 34 de la Ley Nacional de Tránsito, mientras que en el Art. 39 de la misma Ley se define al conductor como el responsable de verificar su correcto funcionamiento antes de ingresar en la vía pública.
En cuanto a los sistemas de seguridad podemos diferenciarlos en cuanto a la oportunidad en la que operan:
Sistemas de Seguridad Activa.
Son aquellos sistemas que permiten al conductor controlar en circulación el vehículo a su cargo en forma segura. Pueden ser mecánicos, hidráulicos, neumáticos, eléctricos o electrónicos. Entre ellos podemos citar: sistemas de freno, neumáticos, espejos, suspensión, dirección, sistema de iluminación (luces), etc. Los vehículos de la categoría M3 utilizan sistemas de frenos de aire comprimido de alta capacidad. El conductor profesional debe conocer el funcionamiento de los circuitos de servicio, estacionamiento y emergencia, así como la presión de trabajo óptima de los tanques de aire.
Sistemas de Seguridad Pasiva
Son aquellos sistemas que permiten al vehículo cuidar a los terceros transportados y no transportados al participar de un choque, colisión o atropello. Al igual que los sistemas de seguridad activa, pueden ser mecánicos, hidráulicos, neumáticos, eléctricos o electrónicos. Entre ellos podemos citar: paragolpe, que junto a la carrocería absorberán el impacto en forma progresiva evitando un daño extremo, cinturón de seguridad, air bag, apoya cabeza, columna de dirección colapsable (evitando que golpee al conductor), etc.
Entre las particulares exigencias para los vehículos M3 de sistemas de seguridad se encuentran:
ABS. Anti Blocking System ó Sistema Anti Bloqueo. Actúa al advertir que el neumático deja de girar o tiende a detenerse sin que esté en funcionamiento el sistema de frenos de servicio. Ante esta situación fuerza el despegue entre las pastillas y el disco de frenos, o la cinta con la campana; permite que las ruedas puedan seguir girando y, por lo tanto, lograr frenar y mantener en funcionamiento el sistema de dirección. Es además, sumamente importante cuando se conduce sobre un suelo que, por su condición, no permita una adherencia correcta.
ESP. Control electrónico de estabilidad (también conocido como ESC, DSC O VDC). Este sistema compara permanentemente el giro del volante con la dirección de desplazamiento del vehículo, en cuanto detecta una desviación frena la rueda adecuada (en forma individual) y reduce la potencia del motor, permitiendo evitar un derrape y posible siniestro, principalmente en adelantamientos, curvas y giros bruscos.
Tanto el ABS como el ESP, deben ser incorporados de manera progresiva según la antigüedad del parque automotor y las exigencias de la Secretaría de Transporte y la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV).
Freno motor. Este Sistema está diseñado para bajar pendientes en descenso (básicamente en montaña), logrando controlar la velocidad de desplazamiento sin tener que acudir al uso del sistema de frenos de servicio. Su uso permite evitar el sobre calentamiento que, por fricción, se generaría en el sistema de frenos, provocando su inhabilitación. Conforme la unidad podrían presentarse dos posibilidades:
Ahogador a la salida del múltiple de escape que presente la posibilidad de tener desde 1 a 3 puntos de accionamiento. Al conectarse reduce la posibilidad de salida de gases del motor, generando que los ciclos del motor se lentifiquen y por lo tanto lograr un giro de menor velocidad del cigüeñal; esto permite que las ruedas, al recibir una potencia reducida, por la reducción que de la misma genera la caja de velocidades y el diferencial, giren forzadamente más lento.
Sistema que, al ser conectado, elimina la inyección de combustible, logrando básicamente, modificar el trabajo del motor, convirtiendo su función en la de un compresor de aire. Esta situación genera un giro mucho más lento del cigüeñal, logrando que, a través de la cadena cinemática, las ruedas giren más despacio.
Retardador electromagnético o hidráulico. También conocido como freno de caja. Se ubica a continuación de la caja de velocidades y trabaja hermanado con esta, por lo que es diseñado por el mismo fabricante. Su función es reducir la potencia que llegará al diferencial, logrando así que las ruedas giren con mucha menos velocidad. Está diseñado para lograr un control de vehículo en situaciones donde la velocidad de circulación no permitiría controlar el vehículo, permitiendo así una conducción mucho más segura.
Sistemas de dirección y suspensión neumática o mecánica orientada al confort y control de la unidad.
Dispositivos de evacuación y emergencia. Salidas de emergencia debidamente señalizadas (ventanas expulsables o portezuelas de techo).
Elementos de percusión (martillos rompevidrios fijos y accesibles).
Puertas de descenso con sistemas de seguridad anti-aplastamiento y bloqueo de arranque, un dispositivo técnico normativo que impide que el vehículo pueda ponerse en movimiento si las puertas se encuentran abiertas o mal cerradas.
3.Dinámica operativa de la unidad (física aplicada en el transporte de pasajeros).
El conductor con Licencia D3 debe asimilar cómo las leyes de la física impactan desde que pone en movimiento el vehículo hasta que lo detiene.
Por lo indicado, debe comprender que al conducir una estructura de gran porte (con una masa elevada y un centro de gravedad alto), cualquier error propio o de terceros, por inconvenientes de la vía, clima, visibilidad o situación de los pasajeros (carga móvil), le impondrá decisiones mucho más complejas y exigentes que a la mayoría de los usuarios de la vía pública.
Su función impone una atención plena sobre el comportamiento de la masa en movimiento, por lo que deberá atender básicamente a:
Inercia y espacios de frenado.
La primera ley de Newton define la inercia como el estado de reposo o movimiento rectilíneo uniforme, permanente de un objeto, a menos que una fuerza externa actúe sobre él.
Basado en este concepto, es que sumando además las resistencias existentes, el moverse o detenerse son posibilidades imposibles sin una fuerza que lo genere. El esfuerzo a realizar para moverse o detenerse será mayor, cuanto más alta sea la masa.
Se destaca asimismo el concepto de energía cinética acumulada (Ec = ½ mv2), porque esta aumenta a medida que se incrementa la masa. Ante la misma velocidad se necesitará mucha mayor distancia para detener un ómnibus que un auto.
Es importante recordar que, a fin de evitar inconvenientes, los sistemas de frenos y suspensión, neumáticos y todo el resto de partes del vehículo que apoyan y sostienen la posibilidad de frenado deben encontrarse, como lo exige la Ley Nacional de Tránsito, en perfecto estado de funcionamiento.
Es además imprescindible atender a la decisión del conductor; esta debe basarse en una plena atención, percepción y reacción oportuna estableciendo la diferencia entre un tránsito sin inconvenientes y un accidente de tránsito o daños en las personas transportadas.
Gestión de la carga dinámica (desplazamiento de los pasajeros dentro del salón)
A diferencia de la carga inerte (como cajas, pallets, muebles, etc), los pasajeros dentro del salón de un ómnibus se desplazan, cambian de posición o se encuentran de pie (en servicios urbanos o de media distancia autorizados). Una frenada violenta o un giro brusco provoca la transferencia súbita de peso y la caída de los ocupantes, lo que genera responsabilidad civil y penal directa para el conductor por lesiones dentro del vehículo, aún cuando no se genere una colisión, choque o atropello.
El radio de giro y el efecto "cola de pescado"
Debido a la distancia entre ejes y el voladizo posterior (la distancia desde el eje trasero hasta el paragolpes trasero), al doblar en esquinas o calles estrechas, la parte posterior del ómnibus barre un sector hacia el lado contrario del giro. El conductor debe calcular esta apertura para evitar impactar la culata contra cordones, semáforos, vehículos detenidos o peatones ubicados en las esquinas.
Síntesis conceptual
Comprender las especificaciones técnicas del vehículo desde la óptica de la Ley Nº 24.449 y el Decreto Nº 196/2025 permite al aspirante a la Clase D3 transicionar de un rol de "chofer" a un rol de operador profesional de transporte, consciente de que la seguridad vial en el transporte masivo se gestiona entendiendo los límites físicos, mecánicos y estructurales de la unidad que conduce. Esta situación no sólo se presenta por ser conductor profesional, entender que el daño que puede llegar a producir es muy superior que conduciendo un auto es radicalmente importante.